铁路提速的步伐跟得上经济发展吗，能缓解基础原材料运力紧张的情况吗，会加速中心城市的资本外流和产业输出吗，区域间的产业结构会有哪些明显的变化？有关专家认为，铁路提速当然是件好事情，但是，我们也应该看到现在的铁路列车速度离高速铁路还有很大的差距，如日本的新干线平均时速在200多公里，法国的高速铁路时速在300公里左右，而我们现在的铁路平均时速不到100公里。 城际铁路交通发达以后，对整个长三角的区域经济会产生比较大的影响。

有人担心，铁路交通发达以后，产业和资本会从上海外流，会削弱上海作为长三角的中心城市的地位。但事实上，这种担心是多余的。日本经济学家藤田昌一教授指出，在20世纪60年代初期，日本的东京和大阪分别是东京都市群和大阪都市群的中心城市，形成了当时日本“东京－大阪”二极型的空间布局。但是新干线建成后，在东京与大阪之间形成了能够当天来回的商务圈，这就使得公司总部的功能没有必要再放在大阪了，企业纷纷把公司的总部功能迁往信息和技术更加发达的东京。结果二极体制受到动摇，成为新的一极集中。

藤田等空间经济学家认为，形成一个大都市的空间集聚力的基本要素有三个，就是多样性、规模经济和运输成本(包括费用成本和时间成本)。交通对影响空间集聚力的三个要素都起到了至关重要的作用。

首先，交通能影响一个城市的多样性，如果一个大城市的交通发达，人员进出频繁，能够给城市带来不同的思维，会提高城市的创新能力。

其次，交通能影响城市的规模经济效益。如果中心城市与都市圈里其它城市的交通联系方便了，中心城市的优势产业就会有更大的市场规模，就会有更大的辐射效应。

最后交通会直接影响运输的费用成本和时间成本。随着城际交通的发达，劳动密集制造业和使用土地较多的制造业会从中心城市向劳动力和土地成本更加低廉的其他城市转移。但是另一方面，我们可以预计，就像在东京大阪之间所经历的那样，长三角地区内(甚至更远的地区)其他城市的公司总部功能、以及现代服务业会更多地迁往上海。

如果上海今后能够和周边地区建成城际高速铁路网络，会使得地方经济总量有较快增长。不过，产业结构会做相应的调整，一部分制造业会向周边地区转移，现代服务业与传统服务业在地区生产总值中所占的比重会大大上升。

专家左学金指出，目前长三角的交通还没有一个比较好的规划，许多火车站没有与汽车(包括公交汽车与长途车)、地铁等设施较好地配合起来，形成交通枢纽。同时，整个长三角地区的列车车次还较少，没能做到铁路列车公交化。应该说，整个长三角地区对建设城际高速铁路交通网络都比较积极。但如何建立起城际铁路交通的规划与建设的协调机制还需要进行研究和探讨。

泛珠三角：经济辐射大大加强

“得两湖者得天下。”富庶的三湘大地已纳入“泛珠三角经济圈”的范畴，而以武汉为中心的华中地区，正以其“枢纽”地位成为沿海发达地区辐射西部的必争之地。由于珠三角地区与华中地区没有水路可通，大量的客货运输只能通过陆上经济实惠的铁路运输来进行。京广、京九铁路的提速，使华中地区成为泛珠三角的一部分有了坚强的现实基础。

但从20世纪80年代中期开始，铁路给人的印象是乘车难、买票难、运货难，始终被动地跟在社会经济发展的后面，成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。特别是跨入新世纪以来，广州经铁路到湖北方向的货物运输严重受限。在春运期间，客货争能问题尤为突出。尽管每年春运，广铁几乎是停开了所有的货运列车，腾出线路来保证客运需求，但依然无法承受其重，反倒更凸显出客货之间的矛盾加深。而近年来，重点厂矿企业对铁路运量的需求逐年又有较大增长，仅在今年三月中旬，广铁货物发送吨同比增加37.65万吨，增长15.4%，广铁货运也在承受着巨大的挑战。这种捉襟见肘的运输局面对珠三角地区的经济辐射及发展是个严重的制约。

长远来看，要解决这种困顿的局面，就必须加快铁路发展。去年，铁道部推出了“跨越式发展”战略，计划用20年的时间，使铁路在运输能力上有一个快速的扩充，在技术装备上有一个快速的提升，在运输服务质量上有一个全新的飞跃，实现铁路现代化。不久前，国务院又通过了《中长期铁路网规划》，铁路跨越式发展备受瞩目。

然而，对珠三角而言，经济的持续快速增长，已使得“泛珠三角”的概念急待进一步突破。有区域经济专家指出，一个成熟的“三角洲”经济带除了要具备开放型的特点和非常合适的投资环境及市场潜力之外，还要有强大的经济腹地作为依托。

珠三角要拓展更大的经济腹地及巨大的内销市场，华中地区举足轻重。在华中地区，这里重工业基础雄厚，资源丰富，目前却面临传统产业竞争力下降、规模化经营水平不高、经济外向度低等困境。而广东正处于工业化中期的后阶段，珠三角地区由于成本升高，土地资源消耗殆尽，急需进行产业转移。华中地区的劣势恰恰是广东的优势，华中地区的强项刚好能弥补广东的不足，双方在资源、产业、市场、人才等方面具有不可比拟的互补性。目前，据不完全统计，广东在湖北设立的企业已超过1000家，投资总额达70多亿元。而珠三角的腹地如果可以拓展到华中地区，在cepa的背景之下，既可以大举进军西部，又可以与长三角地区一争高下，夺取更大的市场。

但由于铁路跨越式发展是一项复杂的系统工程，在实现过程中，还需要解决一些深层次的矛盾，需要攻克许多长期积累的难题。目前，在暂缓瓶颈压力的各种项目中，提速无疑是个效率高、效果佳的突破口。

经过第五次大面积提速后，广铁集团担当的旅客列车，平均旅行时间缩短近128个小时，从香港经珠三角到武汉也仅需12个多小时；货车的平均旅行速度则提高了1.3 km/h，其中京广线提高了2.4 km/h，相当于货车在京广线的运行时间压缩2个多小时。提速后，广东、香港与华中地区的交通联系更快捷、更便利了。而广铁推出的直达特别旅客快车和行包邮政专列两大运输新产品，也将进一步延伸运输领域，拓展运输空间，并创造出新的经济效益。

可以预见：在铁路第六次提速的鼓舞下，将会吸引更多珠三角地区的工商企业进入华中地区，广货会进一步巩固和拓展其在华中地区的市场，“泛珠三角”的概念及效应也会因此得到扩大和整合，并会随着铁路的发展而发展，从而拓展出更大更广阔的空间。有专家因此还呼吁：在经过充分的挖潜扩能的提速之后，铁路应加快发展建设，特别是武汉－广州铁路客运专线要加快上马开工，以进一步满足“泛珠三角”经济辐射发展的要求。

经济影响

西部大开发提速

西南交通大学交通学院院长彭其渊教授称，铁路经历了五次大提速后，第六次提速，让中国的铁路跨入世界铁路的行业。自古以来就有“蜀道难，难于上青天”的说法，铁路提速，给西部经济的发展带来了千载难逢的机遇。对四川西部来说，对外的联系时间缩短，线路的运输能力增强。而线路条件的改善，逐步实现快速化，公交化以及物资的重载化、物流的集装化、集中化，从而带动运输效率的提高，推动经济增长。

铁路的提速也给西部的旅游业带来了巨大的机遇，旅游业将在速度经济中越来越得到实惠。四川愿景旅游开发有限公司总经理何季东告诉本刊记者，一直以来，旅游中的交通成本和住宿成本是两个大头。事实上，旅游景点本身并不昂贵。

铁路提速后，异地流动性更快，散客旅游资源增多，在交通便利后，旅游业的可进入性得到解决，旅行社的组团成本下降。对旅游者来说，沿途时间缩短，出行线路有了更多的选择。

同时，以旅游为载体，在加强异地流动性后，必将给当地经济带来投资资源，同时间接拉动经济发展。