< 返回
刘振宇:三级跳--从官员到经理人

从管汽车的省汽车办公室副主任,变成造汽车的国有企业总经理;从一个轿车品牌的缔造者,变成民营企业里的职业经理人,刘振宇的角色在三年内发生了两次大跨度的转折。转换之快,恐怕连他自己都没有想到。

曾经习惯高调、屡屡语出惊人的他,名片上的头衔还是比亚迪汽车公司总经理,但他毫不隐讳地告诉第一财经日报记者,他现在只是王传福手下主管生产的一名经理人。

从一个掌控全局的国有企业总经理,变成一个主抓生产的私营企业经理,刘振宇的心态非常坦然。他说:“在比亚迪还会干下去,直到王老板(指王传福)找到比我更年轻、更合适的人。”

由官转商

刘振宇是目前国内不多的技术出身的汽车企业老总。1968年西安交大内燃机专业毕业的他,至今仍比较得意的是早年的一次修车经历。23岁的他刚刚毕业两个月,第一次接触汽车,是“在一个类似卖西瓜的大棚里,修一辆被火车拦腰撞断的卡车”。一个人三弄两弄,居然修好了,“从此在厂里小有了一点名气”。

1986年,他来到陕西省汽车工业管理办公室,任办公室副主任,开始主管汽车。1997年秦川汽车有限责任公司成立,他作为公派董事进入这家公司,这时他的身份还是省汽车办的副主任。

事实上这时的秦川公司已经濒临倒闭。原因在于大环境发生了根本的变化——1991年,兵器工业总公司与日本铃木签订了合作协议,在全国布局了四家奥拓生产点:长安、西安、江南和江北。1995年,原有体制被打破,兵工总改制,长安和铃木签了新协议,剩下三个厂的模具和零件全靠长安铃木提供。

刘振宇说:“当时的情况是,从长安铃木买零件,又慢又贵,同为奥拓制造商,长安铃木凭什么要把奥拓的零件给竞争对手呢?”命脉握在别人手里的秦川已经奄奄一息。

当时,山东、江苏、浙江和江西等省都没有轿车,陕西有了轿车项目弥足珍贵,却又濒临倒闭。时任陕西省省长程安东决心保住这块轿车资源。秦川的困境却给了刘振宇人生第一次机遇。“当时的程安东省长找到我,只说了两句话:第一,你要找到一个人,把秦川干起来;第二,找不到人,你就自己干。作为汽车办主任,你要上。”刘振宇回忆起当年的情形,仍然历历在目。

1999年7月19日,刘振宇走进秦川公司,开始了人生第一次创业。

两亿元造车

用今天的眼光来看,在没车型、没技术、没设备的情况下,拿出两个亿的资金来干汽车,基本上属于痴人说梦。

然而,当时的刘振宇就是在这样的条件下,造出了拥有完全自主知识产权的微型车——福莱尔。

用旁人的眼光来看,刘振宇本人性格中有莽的一面、也有精明的一面。

“莽”的一面体现在他的无所顾忌。“思考了几个月,想清楚秦川要活,必须自主开发新车型。”事实上在1999年,国内还没有自主开发的先例。刘振宇所有的经验都是来自自己的经历,“没人可以请教,只能自己干。”

2000年年初,他花了56万元购买了两台电脑和几套软件,就开始车身数据模型的开发。当时他手里的资金只有两个亿,其中一个亿还是贷款。“直到最后福莱尔投产,对外还欠了50万元。”

“精明”的一面体现在他如何对待供应商。福莱尔整车在2001年研制出来后,两个亿已经花完。这时四川、江苏、河北的零部件供应商闻风而来,看了样车后信心大增。他说服供应商,他负责整车设计、技术改进、模具制造,其他零件采购全部先货后钱,基本上一分钱不花。

2001年5月,福莱尔在西安展出,引起一时轰动,当时的省长、市长全部到场,“照片上所有的人都喜笑颜开”。刘说,福莱尔中文名是“飞天”,一层意思是中国货,二是西部才有,“名字是我自己起的,光这一点,就把那些合资公司比下去啦!”

2001年9月到年底,公司生产的3000辆福莱尔全部抢购一空。“由于零配件配套跟不上的缘故,第一批车其实都是问题车,即使这样也还是销售一空!”他狡黠的笑容里透的是得意。

还有一件小事说明他的魄力。2002年年初,天津夏利降价6000元,市场哗然,福莱尔两个星期一辆车没卖掉。他组织了一次零部件供应商大会,拍着桌子说,给大家搭这个台子一块儿唱戏,想跟着一起干的,就自动降价20%,否则就退出,别玩了。结果“价格就降了,福莱尔也就跟进夏利降了。”

刘振宇的经历,与如今的民企造车极为相像,撑着底气的都是一腔热血和不多的经验、手中有限的钱。只不过,他成功了,并且“完成了省长交给的政治任务,把西安的轿车基地保住了”。此时,当年和秦川同病相怜的江北和江南两家微车制造商,都从市场上销声匿迹。

其后,赶上了2002年的市场井喷,“钱滚滚涌入了秦川公司的大门”。他说,“但是好日子过了没几天,王老板就来了。”

王传福的到来,给了刘振宇第二次角色转换。

收购风波

其实在王传福到来之前,还有一个更有实力的人物出现在西安,那就是仰融。

2002年秋季,国内开始刮起造车热,自己做出规模、还能盈利的秦川公司引起了多方资本的注意。

仰融在2002年秋季包机飞到西安,抛出了一份200亿元的投资计划,并和当时的省领导草签了一份协议。仰融的计划是向秦川公司输入资金,进行控股,将秦川和当时计划收购的英国罗孚一起,作为国内外两个整车制造基地,由罗孚研发并提供技术支持、罗孚和秦川共同生产整车,零部件实现全球采购,新车型国内外同时上市。

但美好的愿景就像肥皂泡一样迅速破灭,从西安离开不到半个月,麻烦缠身的仰融便给刘振宇打了电话说,“恐怕不行了。”

更富戏剧性的是,在此之后,英国罗孚还委派了六个工厂中的五个厂长来秦川公司考察,商谈合作事宜,彼时的英国人还没有弄清楚已经发生了什么事情。

对刘振宇和秦川来说,这本来可能是更好的一次机会。如果成功,又该是怎样的一番风光?

仰融虽然失败了,但却给后来的王传福铺平了道路。刘振宇描述当时的情形:王老板来了,转了一圈,就坐在了董事长的位子上,说什么都不走了。

按照刘振宇的理解,王传福收购秦川的交易能成功,有两个重要原因:一是王传福希望全部现金买股,对秦川背后的出资方来说,这是看得见的收益;二是双方有着共同的基因,王是自己干电池,刘是自己干汽车,双方都是自主发展壮大、无羁无绊。

收购以后,刘振宇的角色从统管全局的领导者,变成了主抓生产的总经理。他说:“做的事情比从前具体了,责任没有以前大了,担子轻松一些,但比以前更着急了。”

“风声已经放出去了,新车迟迟上不来,第一步走不出去,着急啊。”他说。

角色转换

据第一财经日报记者观察,比亚迪企业内部的“潜规则”一直是王传福的家长制作风,雷厉风行、说一不二。

一位中层员工向第一财经日报记者透露的一个细节是,事实上刘振宇任生产基地总经理后签署的每份文件上,都有王传福署上“请刘总代签”的字样。

刘内心是否有落差?他没有给第一财经日报记者答案。第一财经日报记者从他笑呵呵的脸上,也没有找到答案。

采访中,刘振宇给第一财经日报记者说了两件引以自豪的事情,一是美国《时代》周刊一篇介绍比亚迪的文章里登了他的照片。照片里,他坐在沙发上,面对镜头,目光炯炯。刘说:“到现在为止,登上美国《时代》周刊的,可能就比亚迪一家。为什么?因为比亚迪是中国人自己的。”

第二件事情是出自湖北,2004年上半年,湖北省阳新县100多名出租车司机集体投诉,反映他们购买的西安福莱尔牌轿车开了不到一年,就陆续出现严重的质量问题:车梁断裂、变速箱外壳破损、方向机损坏等等。当时有媒体甚至预测福莱尔要被淘汰出微车市场。

王传福对刘振宇说:“不管怎么样,中国就是这样的国情,我是农村来的,我回家看到的路也就是这样,你要让农村的路能用咱们的车。”刘接了军令状,亲自攻关,“每辆车只花了60元钱,就解决了问题。”他的技术功底又一次发挥了作用。

刘说他感谢的人有两个,一是当时的省长程安东,给了机会,让他完成了从官员到职业经理人的转变;二是王传福,给了他继续留在比亚迪,继续从事这一行的机会。

“至少我现在终于搞明白了车身加固是怎么回事儿。”刘振宇笑言,他已经全身心投入了新的角色。

对当年研制、投产福莱尔的情景,他“现在想起来仍然很自豪”。他自诩“缺钱少技术,自主研发、生产的是不赚钱的微型车,干的是汽车行业里面最难干的事情”。

“我承认自己干得不好,档次很低,但毕竟是我们自己干的。”

去年9月底,西安淘汰了最后一批福莱尔出租车,市面上已经是清一色富康、捷达。目前福莱尔车型的产销规模在月产2000台左右,形势一般。面对比亚迪接下来数款接踵而上的新车,这款曾风靡大江南北,甚至被成都的女车主们称赞为“很性感”的小车,在比亚迪的产品布局中似乎不可避免将走向边缘化。

刘振宇主导的福莱尔时代行将远去,但刘振宇的职业生涯却远没有完结。对他来说,是否要有一个新的高度?新的高度又在哪里?